PHEV實測油耗是這篇文章討論的核心
快速精華
💡 核心結論
PHEV 官方油耗與真實表現存在系統性偏差，WLTP 實驗室測試無法反映真實道路用車行為。內燃機介入頻率遠高於設計預期，豪华品牌車主幾乎從不充電。
📊 關鍵數據
- 真實平均油耗：6.12 L/100km（官方 WLTP 值 1.57 L 的 3.9 倍）
- 樣本規模：981,035 輛 PHEV，覆蓋多種路況與駕駛情境
- Porsche 樣本：11,307 輛，中位數電力使用率 0.0%
- 若維持現狀至 2045 年，額外排放：2,300-2,500 萬公噸 CO₂
- 額外燃油費用：每車主每年約 500 歐元（HK$4,240）
🛠️ 行動指南
- 選購 PHEV 前，要求經銷商提供 OBFCM 實測數據
- 若無法每日充電，應考慮直接購入 BEV 純電車型
- 密切關注 2027 年歐盟「使用因子」調整政策走向
- 車主應建立家庭充電習慣，最大化電動行駛里程占比
⚠️ 風險預警
- 歐盟可能在車企游說下取消 2025 年調整方案
- PHEV 作為「過渡橋梁」的角色正遭受嚴峻質疑
- 監管機構恐面臨改革阻力，測試標準與現實脫節恐將持續
為何實測油耗與官方數據相差近 4 倍？
當歐盟各國消費者興致勃勃地購買插電式混合動力車（PHEV），期待以「短途用電、長途油電」的方式兼顧環保與便利時，德國弗勞恩霍夫研究所（Fraunhofer Institute）發布的迄今規模最大規模 PHEV 實路研究，無疑投下了一顆震撼彈。
研究團隊利用車載燃油消耗監測系統（On-Board Fuel Consumption Monitoring，OBFCM），收集歐洲 981,035 輛插電式混合動力車的行車數據，涵蓋多種路況與駕駛情境，試圖還原普通用家真實用車行為。最終結果令人震驚：實際平均油耗約為 每百公里 6.12 升，而歐盟官方 WLTP 認證值僅為 1.57 升。
這意味著什麼？意味著實測油耗是官方宣稱值的 3.9 倍。現行測試標準與真實路面表現之間的巨大落差，已不是「些許誤差」可以解釋的問題。
研究數據揭示了一個更深層的問題：PHEV 搭載內燃機介入頻率遠高於理論預期。這與當初「短途用電、長途油電並行從而顯著降低燃油消耗」的設計初衷形成了明顯的反差。簡言之，PHEV 在實驗室裡是環保模範生，上了真實道路卻變成了「吃油怪獸」。
更值得關注的是，即便在「耗電模式」（charge-depleting mode）下——即電池持續放電、主要依賴電動馬達行駛——PHEV 平均油耗仍達 每百公里 2.98 升，較官方宣稱值高出近兩倍。這反映了一個殘酷的事實：即使車輛處於所謂的「電動行駛狀態」，內燃機依然頻繁啟動。
豪華車主為何從不充電？ Porsche、Bentley、 Ferrari 車主行為分析
在這份研究中，有一個數據特別引人注目：對 Porsche 品牌的「特別顯著」批評。研究樣本中 11,307 輛Porsche PHEV，其中位數電力使用率為 0.0%。
這意味著什麼？意味著在整個研究期間，超過一半的 Porsche 車主從未為車輛插電充電一次。這些車主平均行駛 27,000 公里，僅充電約 7kWh——相當於在家看幾小時電視的用電量。
這不僅是 Porsche 的問題。整體而言，Bentley 及 Ferrari 等豪華品牌車主同屬充電頻率最低的群體。相較之下，預算型品牌車主普遍較常為車輛充電，令實際燃油消耗相對較低。
環保組織 Transport & Environment 的獨立數據亦與弗勞恩霍夫研究結論吻合。組織分析 127,000 輛PHEV 後發現，即使在電動行駛模式下，PHEV 平均每公里仍排放 68 克二氧化碳。「隱藏額外燃油費用」令每位 PHEV 車主每年平均多付約 500 歐元（約港幣 HK$4,240）。
對於環保人士而言，這份報告再次印證了一個長期的質疑：PHEV 所謂的「環保效益」是否只是一場精心設計的數字遊戲？當豪華車主購買 PHEV 卻從不充電時，他們實際上是在購買一個「綠色外衣」，背後卻是實實在在的碳排放與燃油消耗。
2030 年碳排放危機：歐盟改革迫在眉睫？
弗勞恩霍夫研究團隊發出嚴厲警告：現行測試標準難以反映真實道路條件。團隊呼籲監管機構評估車企達標與否時，應更多依賴路測數據，而非僅依賴實驗室認證值。
研究報告建議歐盟維持並進一步強化針對 PHEV 「使用因子」（utility factor）調整計劃。報告指，若車企成功游說推翻 2025 年已訂立的調整方案，未來 20 年將額外釋放 2,300 萬至 2,500 萬公噸二氧化碳。若 2027 年下一階段調整同樣被取消，更將額外增加 700 萬公噸排放。
這份報告的核心價值，在於它為歐盟監管機構提供了前所未有的實證基礎。當 98 萬輛車的真實運行數據攤在陽光下，任何試圖繼續維護「實驗室神話」的政策辯護都將顯得蒼白無力。
然而，報告也揭示了一個更深層的結構性問題：PHEV 原被視為燃油車走向純電車的「過渡橋梁」。如今，這個「橋梁」的正當性正遭受前所未有的質疑。環保人士多年來一直質疑這說法，認為混動技術只是推遲真正的電動化轉型到來。研究結論顯示，混合動力技術的環境表現，遠比實驗室調校更取決於真實道路使用方式與駕駛者日常充電習慣。
對車企而言，這意味著他們需要重新思考產品策略：是繼續投資於「過渡技術」PHEV，還是直接跳過中間階段、全力推進純電平台？對政策制定者而言，這意味著測試標準改革已不是「要不要」的問題，而是「何時、如何」推動的問題。
常見問題 FAQ
Q1：WLTP 油耗數據為何與實際油耗相差這麼大？
WLTP（全球調和輕型車測試程序）是在實驗室環境下進行的標準化測試，測試條件受到嚴格控制，包括固定的車速曲線、環境溫度、車重負荷等參數。然而，現實道路環境複雜得多，包括交通擁堵、不同駕駛風格、上坡下行、載重變化等因素，都會導致實際油耗顯著上升。此外，WLTP 測試中的「電動優先」假設——即車主會優先使用電力、只在必要時啟動內燃機——在真實場景中並未實現，特別是豪华車主幾乎從不充電的情況下。
Q2：PHEV 車主該怎麼做才能真正降低油耗與碳排放？
若要最大化 PHEV 的環保效益，車主必須建立規律的充電習慣。研究數據顯示，當車主每日為車輛充電、確保大部分行駛里程使用電力時，實際環境效益會大幅提升。然而，若無法實現日常充電（例如住在沒有私人充電設施的公寓），直接選擇純電動車（BEV）可能是更明智的選擇。此外，選擇具備較高電動續航里程的車型，並在長途旅行時善用高速充電站，都能有效降低整體碳足跡。
Q3：歐盟可能會在 2025-2027 年對 PHEV 政策做出什麼調整？
根據弗勞恩霍夫研究報告的建議，歐盟可能會強化「使用因子」（utility factor）調整機制，迫使車企使用更接近真實世界的排放計算方式。目前車企正積極遊說，希望維持現行的優惠排放計算標準。若車企遊說成功，PHEV 仍可繼續享有較低的平均油耗與碳排放認證值；若監管機構採用報告建議，則 PHEV 的「綠色優勢」將大幅縮減，可能加速車企將資源轉向純電車型的開發。
參考資料
- 弗勞恩霍夫研究所（Fraunhofer Institute）《PHEV 實路油耗研究報告》（2026）
- Transport & Environment《PHEV 實際排放獨立分析》（2026）
- 歐盟委員會《輕型車測試程序（WLTP）規章》（EU 2017/1151）
- UNwire《PHEV 真實油耗：弗勞恩霍夫研究深度報導》https://unwire.hk/2026/02/23/phev-real-world-fuel-consumption-fraunhofer-study/
- Wikipedia《Plug-in hybrid electric vehicle》https://en.wikipedia.org/wiki/Plug-in_hybrid_electric_vehicle
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